Του Νίκου Φωτόπουλου
Η Θεσσαλονίκη είναι μια πόλη που κουβαλά διαρκώς το βάρος των χαμένων ευκαιριών: Ιδέες που γεννήθηκαν τη «λάθος στιγμή», σχέδια που εγκλωβίστηκαν σε πολιτικές ισορροπίες, οράματα που δεν πρόλαβαν να γίνουν έργα.
Ανάμεσά τους, σχεδόν ξεχασμένη σήμερα, βρίσκεται και η πρόταση για την κατασκευή ενός αστικού τελεφερίκ που θα συνέδεε το ιστορικό κέντρο με την Άνω Πόλη και το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου – ένα έργο που, αν είχε υλοποιηθεί, θα είχε αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο η πόλη «διαβάζει» τον εαυτό της.
Η ιδέα προωθήθηκε επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη από τον τότε αντιδήμαρχο αρχιτεκτονικού, πρώην πρόεδρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας/ τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ), Ανδρέα Κουράκη.
Το τελεφερίκ θα ξεκινούσε από το πάρκο Ξαρχάκου ή τη νότια πύλη της ΔΕΘ και θα κατέληγε έπειτα από μια διαδρομή έξι λεπτών της ώρας, στο Θέατρο Δάσους, προσφέροντας μια ήπια, εναέρια σύνδεση του αστικού ιστού με το φυσικό τοπίο και την ιστορική μνήμη της πόλης. Παρ’ όλα αυτά, το σχέδιο δεν προχώρησε ποτέ και τελικά «θάφτηκε», χωρίς να δοθεί ποτέ μια ξεκάθαρη δημόσια εξήγηση.
Την ίδια στιγμή, σε δεκάδες πόλεις τα αστικά τελεφερίκ δεν αντιμετωπίζονται ως φουτουριστικές ιδιοτροπίες, αλλά ως σύγχρονα μέσα βιώσιμης μετακίνησης και ισχυρά αστικά τοπόσημα. Από τη Βαρκελώνη και το Σαντιάγκο έως την Ιλ ντε Φρανς του μητροπολιτικού Παρισιού, εναέρια δίκτυα ενώνουν γειτονιές, μειώνουν τις αποστάσεις και αναβαθμίζουν την εμπειρία της πόλης. Συνεπώς, το ερώτημα, επιστρέφει επίμονα: Μήπως ήρθε η ώρα η Θεσσαλονίκη να ξαναδεί σοβαρά μια ιδέα που ήταν μπροστά από την εποχή της;
Τουριστικό αξιοθέατο
Την ιδέα κόμισε το 2012 ο τότε αντιδήμαρχος αρχιτεκτονικού, Ανδρέας Κουράκης, που μίλησε στη «Θ» για το πώς την εμπνεύστηκε: «Σε ένα ταξίδι στη Σαντορίνη, περίμενα να δω τα γαϊδουράκια που θα μας ανέβαζαν στη Χώρα και είδα μπροστά μου έκπληκτος ένα τελεφερίκ που είχε τεθεί σε λειτουργία λίγα χρόνια νωρίτερα. Παρότι βρισκόταν σε προστατευόμενη περιοχή, παρατήρησα ότι εξυπηρετούσε πολλούς τουρίστες και τότε σκέφτηκα, γιατί όχι και στη Θεσσαλονίκη;»
Ο ίδιος επισημαίνει πως από τα ταξίδια του σε διάφορες χώρες του κόσμου διαπίστωσε ότι σε αντίστοιχες ή και μικρότερες πόλεις, υπήρχαν τελεφερίκ που παρέκαμπταν δυσπρόσιτες περιοχές, αλλά κυρίως λειτουργούσαν ως τουριστικό αξιοθέατο. «Στη Θεσσαλονίκη, πολλές παρατάξεις και κινήσεις μιλούν για σύνδεση δάσους με θάλασσα! Αυτό μπορεί να γίνει με πολλούς τρόπους. Το τελεφερίκ είναι ένας από αυτούς, αλλά είναι και ένας τρόπος σύνδεσης της Άνω Πόλης με το κέντρο. Η Άνω Πόλη είναι το στολίδι και η διαχρονική αξία της Θεσσαλονίκης, ένας προστατευόμενος τόπος με ειδικές διατάξεις για την ανέγερση κατοικιών, αλλά παρ’ όλα αυτά παραμένει κάπως απομονωμένη από τον αστικό ιστό…» τονίζει.
Με μια τέτοια προσέγγιση, την ίδια κιόλας χρονιά, το τελεφερίκ εντάχθηκε στο τεχνικό πρόγραμμα του δήμου Θεσσαλονίκης που απευθύνθηκε στους εμπλεκόμενους φορείς.
Χωρίς αντιδράσεις
Ξαφνικό και τολμηρό τότε, το εγχείρημα όχι μόνο δε συνάντησε αντιδράσεις από τους συναρμόδιους φορείς, αλλά πήρε το «πράσινο φως» μετά επαίνων! Η αρχαιολογική υπηρεσία είπε «ναι», καθώς δεν επηρεάζει κανένα μνημείο της πόλης, αντιθέτως βοηθά να αναδειχθούν τα κάστρα κι η Άνω Πόλη! Η δασική υπηρεσία συμφώνησε σχεδόν ενθουσιωδώς, διότι δεν θίγει το Σέιχ Σου, αντιθέτως διευκολύνει τον κόσμο να έρθει κοντά στο δάσος και η Κτηματική Υπηρεσία του Δημοσίου το ενέκρινε επίσης, καθώς είναι ένα εναέριο μέσο που στηρίζεται αποκλειστικά σε δύο πυλώνες και δεν απαιτεί καταπάτηση ή απαλλοτρίωση κάποιας δημόσιας έκτασης! Απολύτως σύμφωνοι ήταν επίσης, ο δήμος Νεάπολης – Συκεών, η Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας – Θράκης κι ο ΟΣΕΘ (τότε ΣΑΣΘ). Μάλιστα, αν και η αφετηρία στην πόλη είχε σχεδιαστεί να είναι στο πάρκο Ξαρχάκου, παρενέβη η τότε διοίκηση της ΔΕΘ-Helexpo ζητώντας να χωροθετηθεί στη νότια πύλη της, ώστε να επωφεληθεί κι από την ατραξιόν, αλλά και πρακτικά ως μια εναλλακτική μορφή αστικής συγκοινωνίας που θα προσέγγιζε το διεθνές εκθεσιακό κέντρο!
Έργο χαμηλού κόστους
Κάπου το 2013, η αντιδημαρχία αρχιτεκτονικού του δήμου Θεσσαλονίκης είχε κάνει μια αρχική μελέτη οφέλους – κόστους, από την οποία προέκυπταν τα εξής:
- Το κόστος κατασκευής αποτιμάτο σε 8 – 10 εκατομμύρια ευρώ
- Ο χρόνος κατασκευής προσδιοριζόταν σε περίπου 9 – 10 μήνες
- Εκδόθηκαν πολύ γρήγορα οι κατ’ αρχήν εγκρίσεις από αρχαιολογία, δασική υπηρεσία και κτηματική εταιρεία του Δημοσίου. Πήρε πολύ εύκολα έγκριση ακόμη κι απ τον ΟΣΕΘ!
Το σχέδιο γνώρισε γρήγορα την ανταπόκριση τεσσάρων κατασκευαστικών εταιριών! Αν και δεν υπήρξε προκήρυξη, αμέσως εκδήλωσαν ενδιαφέρον εξειδικευμένες κατασκευαστικές εταιρίες εκ των οποίων δυο ελληνικές (αντιστοίχως έχουν φτιάξει τα τελεφερίκ σε Πάρνηθα και 3-5 Πηγάδια), μια τουρκική και μια αυστριακή. Παρά το έντονο ενδιαφέρον όμως, την ταχύτητα και την ευκολία κατασκευής, αλλά και το χαμηλό κόστος… το έργο «θάφτηκε» στη δεύτερη θητεία του Γιάννη Μπουτάρη, καθώς θεωρήθηκε ότι «δεν συμφέρει».
Το ίδιο λίγο – πολύ υποστήριξε και ο σημερινός αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων και Βιώσιμης Κινητικότητας, επίσης αρχιτέκτονας, Πρόδρομος Νικηφορίδης.
«Από μόνο του το τελεφερίκ δεν μπορεί να λειτουργήσει. Ποιος θα το πάρει για να πάει στο Σέιχ Σου; Αν υπήρχε μια μόνιμη δραστηριότητα, ναι! Αλλά με τις παρούσες συνθήκες, κατά την άποψη μου δεν είναι βιώσιμο, δεν διευκολύνει την Άνω Πόλη, ούτε δημιουργεί κάποιο πλεονέκτημα κι είναι ένα έργο με αρκετό κόστος. Αν πάλι πούμε ότι θα εξυπηρετούσε το Θέατρο Δάσους, πόσες εκδηλώσεις έχουμε εκεί τον χρόνο;» αναρωτιέται.
Αντιθέτως, ο κ. Κουράκης έχει διαφορετική προσέγγιση:
«Θα εξυπηρετούσε κατοίκους και επισκέπτες της πόλης. Θα μπορούσαν οι οικογένειες να παρκάρουν στο πάρκινγκ του δημαρχείου, της ΔΕΘ ή της ΧΑΝΘ και να ανέβουν εύκολα στο ζωολογικό κήπο κι από εκεί σε διαδρομές στο Σέιχ Σου, ενώ ταυτόχρονα θα προσέφερε μια διαδρομή με εκπληκτική θέα. Ας γίνει μια δημοσκόπηση, είμαι βέβαιος ότι οι πολίτες το θέλουν και θα είναι ενθουσιασμένοι. Θα μπορούσε να με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης να δοθεί για εκμετάλλευση κάποιων ετών στον κατασκευαστή… Το τελεφερίκ είναι μια ολιστική προσέγγιση ανάπτυξης της Άνω Πόλης που θα δώσει αξία αν συνδυαστεί με δημιουργία σταθμού μίνι μπας που θα μεταφέρουν κατοίκους κι επισκέπτες στις όμορφες διαδρομές της ιστορικής αυτής περιοχής. Χωρίς καμιά επιφύλαξη θα πρότεινα στη διοίκηση του δήμου έστω και τώρα να υιοθετήσει την ιδέα», καταλήγει.
Τρια ενδεικτικά παραδείγματα
Στο Παρίσι: Το πρώτο σύγχρονο εναέριο αστικό τελεφερίκ της μητροπολιτικής περιοχής του Παρισιού τέθηκε σε λειτουργία το 2024 στο Créteil, στα νοτιοανατολικά της πόλης. Πρόκειται για το Téléphérique Câble C1, που συνδέει συνοικίες με έντονες υψομετρικές διαφορές και ανεπαρκή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Το έργο εντάχθηκε πλήρως στο δίκτυο δημόσιων μεταφορών της Ιλ ντε Φρανς και σχεδιάστηκε ως καθημερινό μέσο μετακίνησης. Από τους πρώτους μήνες λειτουργίας του, γνώρισε υψηλή αποδοχή από τους κατοίκους, μειώνοντας σημαντικά τους χρόνους μετακίνησης και την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Θεωρείται πιλοτικό έργο για την ευρύτερη περιοχή του Παρισιού και παράδειγμα βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Στη Βαρκελώνη: Το εναέριο τελεφερίκ της Μοντζούικ στη Βαρκελώνη λειτούργησε αρχικά το 1970 και ανακατασκευάστηκε πλήρως το 2007. Συνδέει την πόλη με τον λόφο του Μοντζούικ και εξυπηρετεί πάρκα, πολιτιστικούς χώρους και αθλητικές εγκαταστάσεις. Αν και έχει έντονο τουριστικό χαρακτήρα, χρησιμοποιείται και από κατοίκους, ιδίως σε περιόδους αυξημένης κυκλοφορίας. Η αποδοχή του κοινού είναι σταθερά θετική, καθώς προσφέρει γρήγορη, αθόρυβη και περιβαλλοντικά φιλική μετακίνηση, ενώ παράλληλα αναδεικνύει τη θέα της πόλης.
Στην Κωνσταντινούπολη: Η Κωνσταντινούπολη διαθέτει αρκετά αστικά τελεφερίκ, με πιο γνωστά εκείνα των περιοχών Ματσκά–Ταξίμ (1993) και Εγιούπ–Πιέρ Λοτί (2005). Δημιουργήθηκαν για να συνδέσουν περιοχές με μεγάλες υψομετρικές διαφορές και περιορισμένη οδική πρόσβαση. Εντάχθηκαν στο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών και χρησιμοποιούνται καθημερινά τόσο από κατοίκους όσο και από επισκέπτες. Αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα επιτυχημένης εφαρμογής τελεφερίκ σε πυκνό αστικό περιβάλλον.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Θεσσαλονίκη»
